lunes, 14 de julio de 2008

El dragado del río, el puerto uruguayense y la hidrovía del río Uruguay

Por José Antonio Artusi
Intentaré ampliar algunos de los conceptos a los que me referí brevemente en ocasión de la audiencia que nos brindó el Sr. Gobernador a una nutrida delegación uruguayense, en reclamo del dragado del río Uruguay.
Hace algunas semanas difundí un comunicado al que titulé "Si la comunidad de Concepción del Uruguay no reclama con fuerza, puede ir despidiéndose del dragado del río Uruguay". Habrá que dejar las despedidas para otro momento. No se trata de cantar victoria ni mucho menos, pero es evidente que el primer paso, ineludible , imprescindible, ha sido dado. La comunidad de Concepción del Uruguay se ha expresado con fuerza, racionalidad, y argumentos contundentes. Es hora de que las autoridades provinciales y nacionales la escuchen y actúen en consecuencia, luego de años de desidia y de desinterés. De todos modos, el panorama hace algunos meses, cuando casi en soledad intentábamos impulsar un proyecto de resolución en este sentido en la Cámara de Diputados de la Provincia, era sustancialmente diferente. Proyecto que dicho sea de paso, junto a otro similar, duerme plácidamente en algún cajón de la Comisión de Tierras, Obras Públicas, Medio Ambiente y Recursos Naturales. Por esas curiosidades de la política entrerriana, un proyecto en el mismo sentido, autoría del Senador Carlos Schepens (PJ, Uruguay), fue aprobado por unanimidad, incluyendo el voto del Senador Chesini (PJ, Gualeguaychú). Habrá que persistir en el camino trazado, sólo se ha dado un primer paso, habrá que vencer poderosas trabas burocráticas, intereses camuflados en unos, y desinformación genuina en otros.
El Puerto de Concepción del Uruguay no es el Puerto de Concepción del Uruguay, es el Puerto de Entre Ríos. La terminal fluvial uruguayense es la más importante de la provincia, por ser el único puerto argentino operativo sobre el río Uruguay, por su historia, por su presente, por su ubicación estratégica, por su infraestructura de servicios, por su interconexión con otros modos de transporte, por su operatoria actual, pero sobre todo por su potencial de desarrollo, capaz de abarcar un vasto hinterland de producción de bienes agropecuarios y agroindustriales. Por ello, su reactivación beneficiará a la provincia en su conjunto, al dotarla de una salida más eficiente para la exportación de diversos productos. Debe por lo tanto "regionalizarse" la prédica en pos del dragado y de la reactivación portuaria. Hay indicios positivos en este sentido; una declaración del Concejo Deliberante de Colón, una declaración de los centros comerciales de la costa del Uruguay, incluyendo al de Gualeguaychú, la presencia de intendentes del departamento Uruguay en la reunión con el gobernador, etc.. Pero no alcanza, es imperioso avanzar en instalar en la opinión pública el carácter regional de estas cuestiones.
La meta no debe ser solamente la reactivación del Puerto uruguayense, sino la concreción de una verdadera hidrovía del río Uruguay. Es imperioso comprender que es necesario extender el eje navegable, hacia el Norte, aguas arriba del Puerto de Concepción del Uruguay. Concretamente, en el corto plazo hay que impulsar la concreción de un puerto barcacero multipropósito con un calado de 10 pies en Benito Legerén, Departamento Concordia, utilizando a tal efecto como base el predio y las instalaciones en desuso del ex Frigorífico Yuquerí. Un estudio de prefactibilidad realizado el año pasado por la Facultad Regional Concordia de la UTN señaló que "los resultados de la Evaluación Social reflejan la conveniencia de la ejecución del Proyecto en el plano de los intereses de la Provincia en su conjunto, avalada por los indicadores de rentabilidad económica social, que adoptan valores positivos aún para la Hipótesis más desfavorable del Análisis de Sensibilidad, según se indica para cada una de las alternativas… En lo que respecta al empleo, más allá de la etapa de implementación, se estimó que el puerto generará 115 empleos directos en 2010 y 151 en el 2020. Estimándose que un 75% corresponderá a mano de obra calificada. No se ha efectuado una estimación cuantitativa de la magnitud del empleo indirecto que generará el Puerto, pero los antecedentes de otros casos portuarios, permiten suponer que será más importante que la magnitud del empleo directo, debido al potencial inductivo que posee la actividad portuaria." (1) En el largo plazo habrá que pensar en trasponer la represa de Salto Grande y llegar con una vía navegable hasta la provincia de Corrientes. Es perfectamente factible, y deseable. Forma parte de las tantas "zonceras" que nos han hecho creer a los entrerrianos el pensar que este ambicioso objetivo no se puede lograr. Es mentira, se puede. Es una de las tantas asignaturas pendientes, significará concluir esa gran obra que es Salto Grande, y volver al sabio orden prioridades de 1946, que antepone la navegación a la generación de energía, pero con una clara visión multipropósito.
El transporte fluvial debe constituir un eje estratégico de desarrollo e integración regional, por razones ambientales, económicas, sociales, y geopolíticas. En todo el mundo se tiene plena conciencia de que el transporte fluvial es el más económico, el más seguro, y el menos contaminante. Desde el punto de vista económico, el transporte fluvial reduce los costos de los fletes y aumenta por lo tanto los ingresos de los productores e industriales, genera de manera intensa puestos de trabajo genuinos, aumenta los ingresos de la economía local y regional, favorece las oportunidades de exportación, e induce la radicación de inversiones industriales. Esto no es teoría de manual, el puerto uruguayense es la comprobación fáctica de todas estas aseveraciones. Cuando el puerto fue una opción válida, numerosas industrias y empresas de servicios procuraron radicarse a su vera, algunas de ellas todavía funcionan y otras ya no: molinos harineros, aceiteras, secaderos de granos, plantas de combustible, plantas de acopio de cereales, cámaras de frío, etc.. Además el transporte fluvial favorece la articulación racional con otros modos de transporte, esencialmente con el ferroviario, en desmedro de la absurda primacía del transporte carretero que impera en nuestro país, con las consiguientes secuelas de rutas atestadas, índices criminales de siniestralidad vial, alto costo social en mantenimiento de caminos, mayores costos de fletes, etc.. En el caso específico del puerto uruguayense, su reactivación contribuirá a descongestionar el saturado puerto de Buenos Aires y a aliviar el tránsito de camiones por la ruta 14, a la par que constituirá un poderoso factor que incidirá en la factibilidad de la reactivación de numerosos ramales ferroviarios. Desde el punto de vista ambiental, hace ya más de 10 años estaba claro que "conviene valorar también que el desarrollo de una vía de transporte fluvial supone reducir la inversión en infraestructura de transporte terrestre, de fuerte impacto medioambiental, y el tráfico terrestre, con un consumo mucho mayor por ton/km de energías no renovables, y con una accidentalidad mayor asociada a las ton/km transportadas, etc.. De hecho la introducción de una tasa que penalice el transporte por carretera en beneficio de modos de transporte alternativos, y en especial del marítimo y del fluvial, es una iniciativa que ha sido planteada por la Comisión Europea, de momento de forma teórica, pero que supone el reconocimiento explícito de las ventajas medioambientales que implica el desarrollo de una vía navegable". (2) Desde el punto de vista geopolítico, la concreción de una verdadera hidrovía del río Uruguay - proyecto necesariamente trinacional, involucrando a Brasil, Uruguay y Argentina – significará entre otros logros sepultar para siempre las absurdas hipótesis de conflicto entre nuestros países, que tanto daño causaron en especial a los entrerrianos, a través de la demora de la concreción de obras de infraestructura y el consiguiente aislamiento durante décadas. Eso sí sería una verdadera "reparación histórica", lograr que Entre Ríos complete su proceso evolutivo, de "trinchera" con Brasil a corazón y eje de desarrollo del Mercosur. Que hoy esto es una utopía ? Chocolate por la noticia. Tan utópico como lo fue Salto Grande alguna vez, cuando Yrigoyen mandó hacer los primeros estudios. Hoy, aunque inconclusa, Salto Grande es una realidad. Pero lo urgente es el dragado. Es hora de terminar con las excusas y con argumentos que no resisten el menor análisis técnico. El gobierno nacional debe cumplir las promesas reiteradamente incumplidas. Y si no , debe sincerarse. No existen razones valederas para demorar o impedir el dragado del río Uruguay, obra que debe convertirse en el puntapíe de un ambicioso proceso de reactivación de puertos y de concreción de una verdadera hidrovía, al servicio del desarrollo sostenible, la integración regional, y la mejora de la calidad de vida de nuestros pueblos. A esa tarea, dedicaremos nuestros mejores esfuerzos.

* Elaborado sobre la base de declaraciones del autor al Periodista Silvio Gorge, publicadas en FM Riel y en Diario Junio Digital

NOTAS
1) Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Concordia, Comisión Administradora del Fondo Especial de Salto Grande, ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICO – ECONÓMICO Y AMBIENTAL PUERTO YUQUERÍ
2) Fernando Palao Taobada y Santiago Martínez Haba, INFORME SOBRE LOS ESTUDIOS A REALIZAR SOBRE LA NAVEGABILIDAD DEL RIO URUGUAY Y EL PLAN MAESTRO PARA EL DESARROLLO DE LAS ZONAS SUBSIDIARIAS, 1997.