Diputados radicales de Entre Ríos rechazan el "Tren Bala"

El Diputado Provincial José Antonio Artusi (UCR) presentó un proyecto de resolución por el que se propone expresar un firme rechazo a "la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tendiente a concretar la construcción, electrificación y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba, conocido como “tren bala”."

En los fundamentos de la iniciativa, que también lleva la firma del Presidente del bloque radical, Jaime Benedetti, se sostiene que la resolución pretende manifestar un decidido repudio a la decisión de avanzar con el Tren Bala, al que se califica como "un faraónico y absurdo proyecto, más propio de gobernantes caprichosos que de estadistas que planifican con racionalidad y clara conciencia del interés nacional el desarrollo territorial armónico del país".

El Diputado Artusi enfatizó al respecto que "no existe ningún estudio técnico serio que aconseje la construcción del “Tren Bala” en estas condiciones; por el contrario, todo parece señalar que se trata de una obra no prioritaria, que acentuará nuestra dependencia política, económica y tecnológica, que acentuará la conformación macrocefálica y centralista de la infraestructura de transporte en el territorio nacional, que desviará recursos necesarios para otras obras imprescindibles como la reconstrucción del sistema ferroviario nacional, y que sólo servirá para los negocios de empresas extranjeras y para que el conjunto de los argentinos subsidiemos a quienes en el futuro quieran ahorrarse unos pocos minutos para viajar entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, las tres mayores aglomeraciones metropolitanas del país. Creemos sinceramente que el pueblo argentino en su conjunto no se merece semejante afrenta."


A continuación, el texto completo del proyecto:

LA H. CAMARA DE DIPUTADOS
DE LA PROVINCIA DE ENTRE RIOS

RESUELVE

Artículo 1º.- Expresar su rechazo a la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tendiente a concretar la construcción, electrificación y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba, de la línea del ex ferrocarril Mitre, conocido como “tren bala”.

Artículo 2º.- Solicitar a los legisladores nacionales por la Provincia de Entre Ríos que promuevan y acompañen iniciativas tendientes a que el Poder Ejecutivo Nacional desista de seguir adelante con el proyecto mencionado en el Artículo 1º.

Artículo 3º.- Invitar a la H. Cámara de Senadores y a las demás legislaturas provinciales a adoptar resoluciones similares a la presente.

Artículo 5º.- DE FORMA.-


FUNDAMENTOS

El presente proyecto de Resolución pretende expresar un decidido rechazo de esta H. Cámara a la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tendiente a concretar un faraónico y absurdo proyecto, más propio de gobernantes caprichosos que de estadistas que planifican con racionalidad y clara conciencia del interés nacional el desarrollo territorial armónico del país: la construcción, electrificación y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba, de la línea del ex ferrocarril Mitre, conocido popularmente como el “tren bala”.
Abundan las razones y los argumentos para que sostengamos esta postura, en procura de expresar desde Entre Ríos una voz de alerta que pueda propagarse por todos los confines de la República, y que haga ver los perjuicios que de esta descabellada iniciativa se pueden esperar en el futuro.
Diversos medios de comunicación han venido informando por estos días sobre la compleja y onerosa ingeniería financiera necesaria para costear el proyecto. El diario La Nación de Buenos Aires informa el día 5 de abril de 2008 que “el gobierno nacional emitirá deuda pública por 2500 millones de euros (unos $ 12.500 millones) para financiar la iniciativa, según consta en la Resolución 178/08, que autoriza la emisión de los títulos y que fue publicada ayer en el Boletín Oficial con la firma del ministro de Economía, Martín Lousteau”. Es decir, deuda externa, por un monto sustancialmente superior al que se difundió con anterioridad. Una suma astronómica, que serviría para poner en marcha un verdadero plan estratégico de desarrollo ferroviario, de transporte de cargas y de pasajeros, que recupere esa formidable herramienta de integración regional y desarrollo sostenible, con impacto positivo en todas las provincias del país.
La idea no es nueva ni original de esta administración nacional. El periodista Jorge Lanata asevera en una columna publicada el 16 de marzo de 2008 en el diario Crítica de la Argentina que “en mayo de 1997, Menem quiso hacerlo: viajó a Alemania en busca de capitales, pero nunca pudo concretar la idea. Dos años después Eduardo Duhalde, gobernador de Buenos Aires, mencionó en un discurso el proyecto de un tren bala a Mar del Plata. En la campaña electoral de 2003 fue una promesa de Adolfo Rodríguez Saá. – Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala – le replicó el 15 de marzo de 2003 el entonces candidato Néstor Kirchner”.
En esa misma columna se citan las conclusiones de un grupo de especialistas e ingenieros, que aseguran que:
- Con lo que cuesta el tren bala se podrían rehabilitar más de 6.710 kilómetros de ferrocarril a velocidades de 130 kilómetros por hora.
- La trocha (ancho de la vía) del bala es distinta de todas las utilizadas en nuestro país (1.676 milímetros). El Tren Cobra tiene una trocha de 1.435 milímetros.
- Los trenes de alta velocidad justifican su inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros al año, y pueden ser rentables si llegan a los 9 millones. En Europa el precio más básico del trayecto Madrid-Sevilla cuesta 130 euros: 650 pesos para recorrer 588 kilómetros, el trayecto Buenos Aires-Córdoba. En avión el mismo tramo cuesta 400 pesos.
Y finaliza, en una acertada síntesis, sosteniendo que “las rutas están destruidas y los accidentes son cada vez más graves, en parte por el exceso de camiones que llevan granos. Si pensáramos un modelo de país federal, deberíamos reconstruir la red ferroviaria, lo que sacaría los camiones de las rutas y también bajaría la frecuencia de los colectivos. Si el tren llegara a los pueblos, se descongestionarían las ciudades. Pero de eso este Gobierno no dice una palabra”.
El contador Carlos Andrés Ortiz, investigador y especialista en temas energéticos, sostuvo en un artículo publicado el 22 de Enero de 2007 una serie de interrogantes que dejan en claro lo inconveniente del proyecto que pretendemos rechazar. Cabe consignar que el Contador Ortiz suponía en ese momento, a tenor de las afirmaciones de funcionarios del gobierno nacional, que la obra tendría un costo sustancialmente menor al que hoy se da a conocer a través de la Resolución 178/08 del Ministerio de Economía. Se hablaba en ese momento de una inversión de 1.100 a 1.350 millones de dólares y hoy sabemos que serán casi 4.000 millones de dólares:
“En primer lugar, es lógico suponer que un tren bala (un tren de alta velocidad) debe consumir mucha energía eléctrica, pues a mayor velocidad el consumo se incrementa exponencialmente. ¿Puede Argentina disponer de la potencia instalada adicional, si es bien sabido que el panorama será crítico al menos por un quinquenio? Evidentemente no, tal como todas las previsiones coherentes lo demuestran.
Por otra parte, ¿es prudente invertir entre 1.100 a 1.350 millones de dólares (o más) en exclusivo beneficio del transporte de pasajeros dentro del “triángulo industrial” conformado por Buenos Aires, Rosario y Córdoba, mientras que se adolece de serias limitaciones de la infraestructura ferroviaria en el resto del país, y en el transporte de cargas inclusive en el mismo trayecto de la potencial inversión?
¿No es más prudente en todo caso mejorar y modernizar la infraestructura en ese tramo, a costos muy inferiores, con trenes convencionales capaces de alcanzar poco más de 100 KM por hora de promedio, y en vías aptas para pasajeros y carga; y la sustancial diferencia invertirla en rehacer los destrozados rieles y otra infraestructura ferroviaria del resto del país?Es de enfatizar que el tren mesopotámico (ex Urquiza) tiene la mayor parte de sus vías troncales en muy mal estado, lo cual limita sobremanera el transporte de cargas y lo hace no competitivo para pasajeros, por las bajas velocidades, demoras adicionales, constantes descarrilamientos, etc.
¿No es mejor invertir las sumas señaladas, e incluso mayores, para modernizar y reconstituir miles de kilómetros de las redes ferroviarias para carga y pasajeros; en lugar de poseer un ultramoderno tren en un tramo de 400 KM y un tramo adicional de poco más de 300 KM muy moderno, solo de pasajeros?
¿No sería más interesante evaluar la factibilidad de unificar las trochas, e incluso cambiar la orientación radial centralista con las que los gobiernos conservadores y los británicos concibieron nuestros hoy viejos y achicados ferrocarriles?
¿No sería más positivo y de mucho mayor efecto multiplicador encargar el estudio y construcción de un moderno sistema argentino de tren de alta velocidad, a terminarse en el mediano plazo, con participación de empresas tecnológicas e industriales nacionales? Si el INVAP (ente estatal vinculado con el Sector Nuclear) fue capaz de construir satélites, sistemas de radares, reactores atómicos, e incluso un proyecto de tren entre el Instituto Balseiro y San Carlos de Bariloche; y si la Comisión Nacional de Energía Atómica pudo alcanzar tantos y tan importantes logros tecnológicos; ¿no serían capaces de encabezar un consorcio argentino que en una década torne realidad tan ambicioso proyecto?”
El Contador Carlos Andrés Ortiz pone énfasis en el tramo final del párrafo que citamos en una cuestión estratégica, que frecuentemente se soslaya al tratar este tema: la dependencia tecnológica con empresas extranjeras – y en última instancia con países centrales -, que se suma a la dependencia financiera que el proyecto conlleva.
Por otra parte, debemos mencionar que el procedimiento licitatorio utilizado para adjudicar la obra ha sido cuestionado severamente ante la Justicia. Así, el senador nacional Gerardo Morales y el diputado nacional Alejandro Nieva presentaron un recurso extraordinario para solicitar la intervención de la Corte Suprema de Justicia y “suspender así con el capricho de la señora Presidente de la Nación de construir un tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba cuando el transporte ferroviario interurbano está en pésimas condiciones y el Estado que lo subsidia no aplica los controles que corresponden para mejorar el servicio”.
“Los 3.200 millones de dólares en el Tren Bala se podrían gastar 800 millones para levantar y mejorar el Belgrano Cargas, que pasa por 14 provincias argentinas, y 900 millones de dólares para mejorar el funcionamiento de los trenes del área metropolitana, entre otras inversiones” enumeró el senador Morales en relación con lo inapropiado de ocupar recursos en esta faraónica obra, y agregó “también podrían invertirse en infraestructura para la educación que mucha falta le hace a todo el país”.
“Lo irracional de este proyecto tiene varias aristas: el llamado a licitación original en 2006 fue por 2.400 millones de dólares; con financiamiento en mitades entre la concesionaria y el Estado. Hoy estamos con un incremento de 1.200 millones de dólares y todo a cargo del Estado, sin condiciones técnicas suficiente”, agregó el diputado jujeño Alejandro Nieva, quien integra la comisión de Transporte de la Cámara baja.
“La gravedad y la repudiable desviación moral y abuso de poder de los funcionarios actuantes concurren a imponer la intervención de la Corte”, enfatizan los demandantes.
Otras voces también se han alzado para expresar su oposición a este verdadero disparate. Durante un acto realizado en el Hotel Bauen de Buenos Aires, Fernando “Pino” Solanas aseguró que esa inversión es el renunciamiento a la reconstrucción soberana de la industria ferroviaria nacional: “El tren bala que es el enemigo fundamental de la reconstrucción de nuestra industria y tenemos que identificarlo para combatir. No ha podido realizarse en ningún país fuera de Europa, se invirtieron sumas descomunales en Arabia Saudita y no funcionó; tampoco en EEUU. Debe estar acompañado por un conjunto de desarrollos tecnológicos que nos atarán aún más a la deuda externa”. “El 'tren bala' es elitista, antidemocrático y antinacional”, advirtió Solanas. “La ecuación salario/precio/transporte termina siendo incoherente e imposible de sostener para el pueblo argentino”. Jorge Contesti, por su parte, habló en ese mismo acto sobre el servicio de pasajeros que se podría implementar en Argentina: “Hay una propuesta verdaderamente viable, de hacer un ferrocarril de pasajeros sobre 7 mil kilómetros de vías que uniría las grandes capitales con coches confortables y con restitución del servicio de encomienda expreso y transporte de caudales”. Durante su discurso, Contesti hizo hincapié en que el ferrocarril puede prestar servicio de pasajeros a todas las poblaciones sin necesidad de subsidios y explicó: “El proyecto total de los trenes de pasajeros representa 1.500 millones de dólares y eso permite restablecer las vías, comprar 71 locomotoras, 710 coches, alrededor de 200 furgones, hacer señalamiento a nuevo y darle a la gente un servicio de pasajeros digno”.
Hasta el ahora oficialista matutino porteño Página 12 se permite consignar, en una nota certeramente titulada “El tren bala, lujo a la francesa”, publicada el 5 de Abril, que “otros cuestionamientos hacen referencia a los fuertes subsidios que serán necesarios para que los pasajes cuesten al menos lo mismo que el avión –el tren bala de Madrid a Sevilla cuesta de 115 a 174 euros para recorrer 538 kilómetros–, con lo cual el Estado pondrá plata para abaratar un servicio que utilizará un público ABC1; el fuerte consumo energético –se estima que el gasto para transportar a 600 pasajeros será similar al de una ciudad de 75.000 habitantes– y la escasa transferencia tecnológica, ya que la construcción y operación del tren será realizada por concesionarios extranjeros”.
La Subsecretaría de Planificación Federal de la Inversión Pública acaba de publicar el primer informe de avance del Plan Estratégico Territorial para la Argentina del Bicentenario. Marcelo Corti, en un artículo donde concluye que la iniciativa del Plan “introduce una vertiente de racionalidad que resulta bienvenida”, sostiene sin embargo que “cabe preguntarse como se resolverán las tensiones entre esta explícita voluntad planificadora y la adopción de políticas de estado difícilmente referibles a procesos de planificación en sus formas conocidas. Valga por ejemplo esta pregunta respecto a la construcción del "tren bala" (si bien el tren de alta velocidad es mencionado entre las condiciones de consolidación del corredor central, no existe en el informe mención alguna que justifique su necesidad o invoque los criterios para su ejecución...)”. (Café de las Ciudades, nº 66, http://www.cafedelasciudades.com.ar/planes_66_2.htm)
En síntesis, no existe ningún estudio técnico serio que aconseje la construcción del “Tren Bala” en estas condiciones; por el contrario, todo parece señalar que se trata de una obra no prioritaria, que acentuará nuestra dependencia política, económica y tecnológica, que acentuará la conformación macrocefálica y centralista de la infraestructura de transporte en el territorio nacional, que desviará recursos necesarios para otras obras imprescindibles como la reconstrucción del sistema ferroviario nacional, y que sólo servirá para los negocios de empresas extranjeras y para que el conjunto de los argentinos subsidiemos a quienes en el futuro quieran ahorrarse unos pocos minutos para viajar entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, las tres mayores aglomeraciones metropolitanas del país. Creemos sinceramente que el pueblo argentino en su conjunto no se merece semejante afrenta.
Por todo ello solicitamos el pronto y favorable tratamiento del presente proyecto.-