Los diputados provinciales de la UCR - José Antonio Artusi, Marcelo López, Mirta Alderete, José María Miser, Oscar Cardoso y Jaime Benedetti -presentaron un proyecto de resolución que propone solicitar la realización del Estudio de Factibilidad, Proyecto Ejecutivo y Evaluación Técnica, Económica y Ambiental de la construcción del nuevo Puerto de Concordia, en el predio del Ex Frigorífico Yuquerí, en el paraje Benito Legerén, sobre la base del Estudio de Prefactibilidad realizado el año pasado por la Facultad Regional Concordia de la Universidad Tecnológica Nacional.
En los fundamentos del proyecto, los legisladores radicales enfatizan los beneficios económicos y ambientales que se derivarían de la habilitación de un nuevo puerto barcacero multipropósito en el Departamento Concordia y entienden que es "necesario no dilatar las acciones necesarias tendientes a concretar el emprendimiento propuesto, en busca de condiciones propicias para el desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida los habitantes de una región que necesita imperiosamente generación genuina de puestos de trabajo y la dinamización de su estructura productiva."
"Hoy las condiciones favorables de la economía internacional, el crecimiento macroeconómico de nuestros países del Cono Sur, y el consiguiente incremento de los flujos de transporte de cargas nos ubican frente a una oportunidad histórica, que no tenemos el derecho de desperdiciar", destacan los diputados provinciales del radicalismo.
A continuación, el texto completo del proyecto:
ARTICULO 1°.- Declarar de Interés Legislativo el ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICO – ECONÓMICO Y AMBIENTAL PUERTO YUQUERÍ, realizado en el año 2007 por la Facultad Regional Concordia de la Universidad Tecnológica Nacional y la Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande.
ARTICULO 2°.- Solicitar al Poder Ejecutivo Provincial y a la Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande que dispongan a la mayor brevedad posible la realización del Estudio de Factibilidad, Proyecto Ejecutivo, y Evaluación Técnica, Económica y Ambiental, de la construcción del nuevo Puerto de Concordia, en el predio destinado a tal fin por el Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, adquirido mediante ley de expropiación de la Legislatura Provincial, correspondiente a las instalaciones pertenecientes al Ex Frigorífico YUQUERÍ ubicado en el paraje BENITO LEGERÉN, Departamento Concordia.
Artículo 3º.- DE FORMA.-
FUNDAMENTOS
H. Cámara:
A modo de introducción a los fundamentos del presente proyecto de resolución, corresponde reseñar brevemente la historia del Puerto de la ciudad de Concordia:
A fines de 1756 llegaba a la ciudad de Buenos Aires el nuevo Gobernador don Pedro de Cevallos con tropas de refuerzos para cumplir con lo estipulado en el Tratado de Permuta Hispano-Portugués de 1750, y aplacar la sublevación de los aborígenes que éste provocara. De allí se dirigió a Salto Chico, en la margen oriental, donde ordenó la erección de un Fuerte para otorgar seguridad a las provisiones y pertrechos que venían de Buenos Aires, y para cubrir la comunicación de las demás provincias y esta última ciudad con los pueblos de las Misiones.
La imposibilidad de continuar con la navegación aguas arriba por los escollos que representaban los Saltos Grande y Chico, fue la causa determinante de la elección del lugar, denominado "El Brete", situado donde termina la actual Avenida Salto Uruguayo Este, para recibir las cargas de las misiones que tomaban a partir de allí la vía terrestre evitando así las rocas en las bajantes del río.
Una vez que se pudo salvar el escollo de las piedras, los barcos pudieron llegar al puerto de Salto y otros muelles de nuestra Villa de la Concordia, como el llamado Palavecino ubicado en la zona de San Carlos, frente al actual Puerto de Salto; otro muelle fue el Saladero Chico de los hermanos De la Cruz y por supuesto el puerto de la Concordia ubicado en las barras del Yuquerí Grande.
En un informe elevado al gobierno de la provincia por el Comandante BAEZ en 1853, sugería que el puerto podría situarse inmediato al pueblo, en la costa del mismo río ya que el lugar era propicio por su profundidad y más accesible para quienes lo utilizaban.
El 20 de agosto de 1860 numerosos vecinos y comerciantes solicitaron al gobierno provincial el traslado del puerto a la ciudad, por que donde se hallaba ubicado demandaba transitar por caminos entre el monte. Por esta petición el puerto fue trasladado a su actual ubicación, en el Arroyo Manzores.
El movimiento portuario en el siglo pasado era intenso en lo que a carga y pasajeros se refiere. Con respecto a estos últimos, los vapores llegaban hasta el canal desde donde se transportaban a las personas en embarcaciones menores hasta el puerto lo que constituía un centro de atracción para el público.
Con el correr del tiempo la necesidad de un puerto con mejor infraestructura llevó a que se solicitara la construcción del mismo. Dicha licitación salió publicada en los periódicos del mes de julio y hasta el 22 de agosto de 1904, las propuestas serían leídas en el Juzgado de la ciudad de Paraná.
La construcción fue otorgada a la firma NOCETTI y Cia. Las obras se inauguraron el 8 de Octubre de 1904 con la presencia del gobernador Enrique CARBO y del Obispo Diocesano Mons. De la LASTRA Y GORDILLO. El bloc que serviría de piedra fundamental fue traído por el vapor "HELIOS".
En 1905 se comenzó el balizamiento, por los trabajos de dragado que se fueron realizando en años siguientes, los barcos que arribaban eran cada vez de mayor calado, habiendo finalizado la construcción del puerto en 1908.
1960: Hasta ésta década el puerto de Concordia marcó florecientes actividades.
1970: Fue decreciendo su operatividad en forma paulatina, producto del progresivo avance en cantidad y tecnología del transporte automotor, complementado con el ferrocarril que actualmente también es de escasa actividad.
1970: Entraron y salieron 527 buques.
1971: Entraron 454 y salieron 449 buques.
1972: Entraron 89 y salieron 88 buques.
1975: Entraron 51y salieron 51 buques.
1981: Última actividad operativa, entraron 35 buques de los cuales solamente 2 descargaron fertilizantes para firmas comerciales de esta ciudad, y los restantes 33 usaron el puerto como escala para luego continuar navegación al puerto de Salto (ROU), donde descargaron materiales para la construcción de la Represa Hidroeléctrica de Salto Grande.
1982: A partir de este año, el único servicio que presta el puerto, es el del transporte público de pasajeros por medio de lanchas de empresas privadas (Río Lago S.R.L (Argentina) - San Cristóbal (Uruguay), que se efectúa diariamente entre los Puertos de Concordia y Salto (ROU).
1994: El 22 de septiembre, se firmó en la ciudad de Concordia el traspaso del Puerto de la esfera Provincial a la Municipal. En dicha cesión se estableció la explotación y mantenimiento del mismo por el término de quince (15) años, y con respecto a la inserción en amplitud operativa.
En Agosto de 2003 se publicó el estudio denominado "Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay", elaborado en virtud de un Convenio firmado el 6 de Agosto de 2000 entre la Comisión Administradora del río Uruguay, la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande y la Unión Europea. En el año 1997 la Unión Europea encomendó una misión de consultoría a los expertos Fernando Palao Taboada y Santiago Martínez Haba. El informe de esa misión dio origen a los Términos de Referencia del proyecto "Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay". Los mencionados expertos señalan en su informe que "por lo que se refiere a los puertos de barcazas, los de Salto, Concordia y Colón tienen condiciones aceptables para el desarrollo de ciertas operaciones pero tienen el grave inconveniente de su centralidad urbana que puede hacer imposible su revitalización para tráficos difícilmente compatibilizables por su volumen con el entorno urbano existente. El desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias situadas fuera de los cascos urbanos, bien conectadas con la infraestructura de transporte terrestre y adecuadas en cada caso al manejo de los tráficos que en cada caso se prevean, debería considerarse en el momento en el que los volúmenes de tráfico lo justifiquen. Probablemente estas obras de infraestructura portuario-fluvial deberían financiarse con recursos públicos dentro de una política de fomento del tráfico fluvial que puede ahorrar a las administraciones públicas cuantiosos recursos en el desarrollo alternativo de nuevas infraestructuras de transporte terrestre (fundamentalmente carreteras) y en su mantenimiento, especialmente si los tráficos aumentan como se prevé". Más adelante, en el punto 12 de su informe (Tráficos derivables al río), los consultores expresan que "los puertos con posibilidades para generar un tráficos de barcazas son los de: Salto y Concordia, Monte Caseros y Bella Unión, Paso de los Libres y Uruguayana, y Santo Tomé y Sao Borja. Se presentan apareados porque se trata de ciudades fronterizas situadas una frente a otra en las que probablemente habría que prever la duplicación de algunas de las posibles instalaciones portuarias. Tendrían ventaja, desde el punto de vista de la generación de tráfico, por el sentido de los tráficos principales, Concordia y Monte Caseros, ambos en el lado argentino, y Uruguayana y Sao Borja, ambos en el lado brasileño. La baza portuaria que Salto y Concordia podrían jugar sería la captación de tráficos de producción agropecuaria de la zona para su transporte por barcazas aguas abajo". En el punto 15, referido a los problemas ambientales, los expertos señalan que "conviene valorar también que el desarrollo de una vía de transporte fluvial supone reducir la inversión en infraestructura de transporte terrestre, de fuerte impacto medioambiental, y el tráfico terrestre, con un consumo mucho mayor por Ton/km de energías no renovables, y con una accidentalidad mayor asociada a las Ton/km transportadas, etc.. De hecho la introducción de una tasa que penalice el transporte por carretera en beneficio de modos de transporte alternativos, y en especial del marítimo y fluvial, es una iniciativa que ha sido planteada por la Comisión Europea, de momento de forma teórica, pero que supone el reconocimiento explícito de las ventajas medioambientales que implica el desarrollo de una vía navegable".
En el ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICO – ECONÓMICO Y AMBIENTAL PUERTO YUQUERÍ, realizado en el año 2007 por la Facultad Regional Concordia de la Universidad Tecnológica Nacional y la Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande, se considera que, con respecto a la vía navegable, "la alternativa más conveniente a adoptar para una primera etapa es la Propuesta de Mejoramiento Inmediato presentado en el proyecto "Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del Río Uruguay" desarrollado por CARU, CTM y la Unión Europea (UE). Esta opción es la alternativa más económica de todas las desarrolladas en el estudio de CARU-CTM-UE, para el tramo de interés. Un aspecto importante de destacar para el tramo Paysandú - Yuquerí hace al criterio conceptual de cómo desarrollarlo. El mismo debe centrarse en un aprovechamiento de sus condiciones naturales con mínimas obras de dragado. El diseño del programa de mejoramiento inmediato, se desarrolló para 8 pies de calado durante un 90% del tiempo. Esto permite además calados de: 7 pies durante un 95%, 9 pies durante un 84% y 10 pies durante un 77% del tiempo. El costo estimado a valores del año 2003 para el dragado de los pasos críticos es de U$S 510.000. A lo que hay que añadir un costo de señalización y balizamiento de U$S 350.000. A estos costos iniciales se le deberá sumar un costo anual de mantenimiento estimado en U$S 250.000. Estos costos deberían ser financiados por el Gobierno Nacional."
Con respecto a la evaluación económica, se señala en el estudio "la viabilidad del Proyecto correspondiente a cada una de las alternativas planteadas fue analizada desde dos perspectivas: una que involucra las implicancias sobre la economía en su conjunto, denominada Evaluación Social y otra que refleja la rentabilidad de la actividad portuaria para el inversionista, llamada Evaluación Privada. En la Evaluación Social fueron identificados los Costos y Beneficios del Proyecto a Precios de Eficiencia. Los Egresos corresponden a Inversión en Infraestructura, Rehabilitación, Mantenimiento y Operación del Puerto. Los Beneficios se obtienen principalmente como ahorro proveniente de la reducción de Costos de Transporte (Beneficios Directos), y como disminución de los costos de mantenimiento de la calzada sobre la Ruta Nacional Nº 14 (Beneficios Indirectos). Se obtuvieron los Flujos de Beneficios y Costos Sociales que determinan los Indicadores Económicos necesarios para la toma de decisiones por parte del estado entrerriano: Valor Actual Neto, Tasa Interna de Retorno y Relación Beneficio – Costo, adoptándose una Tasa de descuento del 12% para realizar el análisis. Las variables consideradas determinantes en el resultado de la Evaluación Social fueron sometidas a Pruebas de Sensibilidad, teniéndose en cuenta las siguientes posibilidades de variación:
- Hipótesis 1: Incremento del Costo de Construcción en un 20%.
- Hipótesis 2: Incremento del Costo de Flete Barcaza y Costos Intermodales en un 50% sumado a una disminución de la carga en un 20%.
- Hipótesis 3: combinación de las dos anteriores sensibilizaciones.
Los resultados de la Evaluación Social reflejan la conveniencia de la ejecución del Proyecto en el plano de los intereses de la Provincia en su conjunto, avalada por los indicadores de rentabilidad económica social, que adoptan valores positivos aún para la Hipótesis más desfavorable del Análisis de Sensibilidad. En lo que respecta al empleo, más allá de la etapa de implementación, se estimó que el puerto generará 115 empleos directos en 2010 y 151 en el 2020. Estimándose que un 75% corresponderá a mano de obra calificada. No se ha efectuado una estimación cuantitativa de la magnitud del empleo indirecto que generará el Puerto, pero los antecedentes de otros casos portuarios, permiten suponer que será más importante que la magnitud del empleo directo, debido al potencial inductivo que posee la actividad portuaria."
Nos parece pertinente citar aquí un fragmento del trabajo titulado "Aprovechamiento con fines múltiples de los grandes ríos", de Pierre Savey y Calude Cottereau, de la Compañía Nacional del Ródano: "el transporte fluvial es, actualmente, el modo de transporte más ecológico. Sin embargo, es bastante difamado, a la vez que por los defensores del medio ambiente que no se preocupan de la coherencia de sus discursos y por los economistas portavoces de los grupos de presión competidores. También es víctima de las mismas distorsiones de cálculo económico que las inversiones de producción hidroeléctrica: una tasa de actualización demasiado elevada, que disminuye anormalmente la rentabilidad aparente de la vía navegable".
En el Documento Preliminar del Modelo Territorial Deseado de la Provincia de Entre Ríos en el marco del Plan Estratégico Territorial que lleva adelante el Ministerio de Planificación Federal de la Nación, se mencionan los proyectos de puertos barcaceros en la Paz y Concordia, con un calado de 10 pies, y atendiendo el objetivo estratégico identificado como 2.1: "dotar de una infraestructura estratégica que se proyecte como soporte del desarrollo".
Cabe consignar que el impulso a la concreción de un nuevo puerto barcacero en el Departamento Concordia que proponemos no se trata de una iniciativa que debe considerarse aislada, sino en el contexto amplio de un programa de reactivación del transporte fluvial y de la creación de una verdadera Hidrovía del río Uruguay, a la par de otras obras de ingeniería y de la reactivación de otros puertos ya operativos como el de Concepción del Uruguay.
Cuando se toma nota de los antecedentes del proyecto que propiciamos la pregunta que surge inmediatamente es: por qué se perdió tanto tiempo ?
Entendemos necesario no dilatar las acciones necesarias tendientes a concretar el emprendimiento propuesto, en busca de condiciones propicias para el desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida los habitantes de una región que necesita imperiosamente generación genuina de puestos de trabajo y la dinamización de su estructura productiva.
Hoy las condiciones favorables de la economía internacional, el crecimiento macroeconómico de nuestros países del Cono Sur, y el consiguiente incremento de los flujos de transporte de cargas nos ubican frente a una oportunidad histórica, que no tenemos el derecho de desperdiciar.
Por todo lo expuesto, es que solicitamos el pronto y favorable tratamiento del presente proyecto.-
Hace 4 días
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